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Mar 28, 2024

Fokus: Geelys Elektrofahrzeugmarke Zeekr springt auf den „Gigapress“-Zug auf

[1/2]Das Logo von Zeekr ist auf einem Absperrband an seinem Stand auf der Auto Shanghai Show in Shanghai, China, am 18. April 2023 abgebildet. REUTERS/Aly Song/File Photo erwerben Lizenzrechte am 27. April (Reuters)

[1/2]Das Logo von Zeekr ist auf einem Absperrband an seinem Stand auf der Auto Shanghai Show in Shanghai, China, am 18. April 2023 abgebildet. REUTERS/Aly Song/File Photo erwerben Lizenzrechte

27. April (Reuters) – Zeekr, die Marke für Elektrofahrzeuge von Geely, ist die jüngste, die sich einer wachsenden Liste von Autoherstellern anschließt, die sich der von Tesla entwickelten „Gigapress“-Druckgusstechnik zugewandt haben, um die Kosten für Elektroautos zu senken.

Jiang Kehong, Leiter der Produktionstechnologie bei Zeekr, sagte gegenüber Reuters, der chinesische Automobilhersteller habe damit begonnen, massive Aluminiumdruckgussteile zu verwenden, um einen großen hinteren Unterbodenabschnitt seines sechssitzigen Mehrzwecktransporters (MPV) Zeekr 009 herzustellen.

Er sagte, die Technik habe Zeekr geholfen, fast 800 Schweißpunkte zu beseitigen, Defekte zu beseitigen, das Auto leichter zu machen und seine strukturelle Steifigkeit zu erhöhen, was wiederum das Fahrverhalten des MPV verbessert habe, der dieses Jahr in China auf den Markt kam.

„In Zukunft wird Zeekr die Giga-Casting-Technologie bei mehr Modellen einsetzen“, sagte Jiang.

Der Wechsel von Zeekr zur Gigapress-Technik erfolgt zur gleichen Zeit, als der chinesische Rivale Xpeng eine neue Fahrzeugplattformtechnologie eingeführt hat, die auch die Art und Weise nachahmt, wie Tesla Elektroautos entwickelt und herstellt.

Metall- und Kunststoffdruckguss wird in der Fertigung schon seit langem eingesetzt, seine Anwendung bei großen Aluminium-Unterböden im Automobilbau ist jedoch relativ neu.

Die neueste und größte Presse von IDRA verfügt über eine Schließkraft von über 9.000 Tonnen. Es kann den vorderen und hinteren Unterboden ausstanzen, der die Außenhaut des Fahrzeugs stützt und eine Plattform für Aufhängungskomponenten bietet.

Die vorderen und hinteren Abschnitte werden dann mit großen Unterflur-Batteriepaketen zu einem dreiteiligen EV-Chassis verbunden.

Laut Riccardo Ferrario, General Manager von IDRA mit Sitz in Brescia bei Mailand, hat der Einsatz der schweren Gießmaschinen, von Tesla „Gigapressen“ genannt, dazu beigetragen, die Herstellung zu vereinfachen und die Kosten in einigen Bereichen um bis zu 40 % zu senken.

Zu den weiteren Autoherstellern, die sich dem großen Druckgussverfahren zuwenden, gehört General Motors (GM.N), das diese Technologie für die Konstruktion seiner Elektrolimousine Cadillac Celestiq nutzt.

Personen aus dem Umfeld von Toyota (7203.T) haben Reuters mitgeteilt, dass der japanische Autohersteller die Möglichkeit erwägt, eine Version der Giga-Casting-Technologie zur Produktion von Elektrofahrzeugen einzusetzen.

Das schwedische Unternehmen Volvo Cars (VOLCARb.ST), das sich mehrheitlich im Besitz der Zeekr-Muttergesellschaft Geely befindet, kündigte letztes Jahr einen Plan an, in neues Know-how bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen zu investieren, einschließlich „Mega-Casting“ in seinem Montagewerk in Torslanda, Schweden .

Laut Jiang von Zeekr begann der Autohersteller im Jahr 2020, sich mit der Technologie zu beschäftigen und bezieht seine Riesenpressen von LK, dem chinesischen Unternehmen, das IDRA im Jahr 2008 gekauft hat.

Er sagte, dass die Maschinen von Zeekr eine Presskraft von 7.200 Tonnen haben und dabei helfen, den großen Unterbodenabschnitt des 009 auszupumpen, der 1,4 m lang und 1,6 m breit ist.

Ein Risiko beim Einsatz von Gigaguss ist die sogenannte Reparierbarkeit von Fahrzeugen. Da Karosserieteile in Einzelteilen gegossen sind, kann es schwieriger sein, sie zu reparieren, wenn sie bei einem Unfall beschädigt werden – selbst bei einem Kotflügelverbiegen bei niedriger Geschwindigkeit oder einem Heckaufprall.

Bei den meisten Fahrzeugen ist hierfür lediglich der Austausch eines Kotflügels oder einer Stoßstange erforderlich. Im Falle eines Gigacast-Fahrzeugs könnte dies eine umfangreiche Reparatur erfordern, einschließlich eines möglichen Austauschs des gesamten Vorder- oder Hinterteils des Fahrzeugs.

Aufgrund dieser Bedenken versuchen einige Autohersteller wie GM, das zu übernehmen, was Ingenieure als kleinere Giga-Gussteile bezeichnen.

Bei der Gestaltung des Unterbodenrahmens des Cadillac Celestiq nutzt GM die sogenannte „Megapräzisions-Sandguss“-Technologie, die bei Anwendungen mit geringen Stückzahlen Kosten- und Designflexibilitätsvorteile bietet, sagten GM-Verantwortliche.

Die gesamte untere Struktur des GM-Wagens besteht aus sechs ziemlich großen Gussteilen, darunter Vorder- und Hinterstrukturen, die mit zwei 2,5 m langen Gussteilen verbunden sind, die durch Kleben und Punktschweißen zu einer einzigen Bodenplatte verbunden sind.

„Während wir einen vollständigen Serviceplan für den Celestiq vorbereiten, planen wir zum jetzigen Zeitpunkt, Gussteile weiterhin mit unseren derzeit bewährten Reparaturverfahren reparieren zu können, die bei der Corvette verwendet werden“, sagte ein GM-Sprecher und bezog sich dabei auf ein anderes GM-Auto, das verwendet wird große Gussteile.

In ähnlicher Weise hat Toyota damit begonnen, die Möglichkeit zu prüfen, sich der Gigaguss-Technologie zuzuwenden, die einige Unternehmensinsider als „kleine Portionen“ bezeichnen und die Fahrzeugkarosserien in kleinere Gussteile aufteilt, sagte eine Toyota-Quelle.

Die Strategie bestehe darin, nicht nur Bedenken hinsichtlich der Reparaturfähigkeit von Fahrzeugen auszuräumen, sondern auch mit einem größeren Spektrum an Fahrzeugen in Größe und Form zurechtzukommen, die Toyota weltweit verkauft, sagte die Person.

Um das Problem der Reparierbarkeit zu lösen, wird Zeekr in der Lage sein, im Falle einer Kollision ausgewählte Teile des größeren Druckgussabschnitts auszutauschen, anstatt das Ganze ersetzen zu müssen.

„Das sollte dazu beitragen, die Reparaturkosten nach einem Unfall zu senken“, sagte der Zeekr-Manager. „Wir glauben, dass Kunden für unsere technologische Innovation keinen Aufpreis zahlen sollten.“

Berichterstattung von Norihiko Shirouzu; Bearbeitung durch David Clarke

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